"Sur le diesel, il faut dire la vérité", estime la secrétaire d’Etat Agnès Pannier-Runacher le 11 mars 2019

, par christophe Juppin

Lors d’un entretien avec L’Usine Nouvelle, la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire, Agnès Pannier-Runacher, met les points sur les i des mutations qui attendent une partie de la filière automobile, cadre les responsabilités de l’Etat actionnaire, et précise la mise en oeuvre de la nouvelle initiative "Territoires d’industrie".

L’Usine Nouvelle. - Avec l’abandon progressif du diesel et l’électrification du parc, comment anticiper de probables difficultés chez les sous-traitants automobiles ?

Agnès Pannier-Runacher. - Il y a deux sujets : celui de la filière électrique et celui du diesel. Sur l’électrique, si on multiplie par quatre les immatriculations, nous passerons de 1,5 % à 6 % des ventes et serons en moyenne à moins de 4 % du parc. Les moteurs thermiques et hybrides ne vont donc pas disparaître du jour au lendemain. En revanche, sur le diesel, la France est passée au même niveau que le reste de l’Europe, à 36 % des véhicules particuliers neufs. La tendance générale est à la baisse. Nous avons repéré tous les sous-traitants de la filière et nous les engageons à travailler sur des plans de transition, sachant que sur certaines gammes de véhicules, il y a toujours un besoin. De même que sur les pièces de rechange, il faudra toujours changer les bougies du parc existant par exemple. Mais il faut dire la vérité : nous ne reviendrons pas aux niveaux d’il y a cinq ans lorsque plus de 70% des véhicules vendus étaient diesel.

Quelles sont les diversifications possibles ?

Prenons le cas concret de l’usine Bosch à Rodez, dans l’Aveyron. Six pistes sont envisagées : l’aéronautique pour des sous-ensembles mécaniques, l’automobile avec des systèmes pour amortisseur, l’horlogerie, les services de consulting industriel, l’innovation hydrogène sur la chaîne du froid, et encore l’internalisation de pièces mécaniques d’autres usines du groupe Bosch. Il faut partir des savoir-faire et accompagner la conversion. Je l’ai dit aux salariés de Bosch, cette conversion est indispensable. Cela peut être soutenu par des mesures d’activité partielle en attendant le retour à l’équilibre. Dans le diesel, près de 5000 emplois sont en jeu dans les années à venir. Partout en France, l’industrie a un cruel besoin de gens bien formés.

Des salariés à Rodez n’ont pas forcément ni les moyens ni l’envie de déménager à l’autre bout de la France ?

Alors faisons venir les productions à eux. C’est une autre manière de régler le problème.

Comment réagissez-vous aux déclarations du DG de Safran qui déclare rencontrer des difficultés pour ouvrir deux usines en France ?

Lorsque Philippe Petitcolin rencontre des problèmes, nous y travaillons sans attendre avec les collectivités et il le sait. Il a d’ailleurs confirmé, au-delà de la mauvaise humeur d’un moment, que son intention était toujours d’ouvrir ces deux usines. Mais on ne peut éluder une réalité sur laquelle nous agissons pour rendre la France plus attractive. Nous devons simplifier la vie des chefs d’entreprise et nous avançons, avec toutes les mesures de la loi Pacte et du dispositif France expérimentation, qui permet de tester des dérogations de nature réglementaire.

Philippe Petitcolin ne conteste pas la bonne volonté de l’administration centrale, mais déplore sa dilution sur le terrain ?

Nous sommes confrontés à des réglementations parfois complexes et la multiplicité des acteurs peut compliquer les choses. L’État et les collectivités doivent tirer dans le même sens. Il faut collectivement être plus agile. C’est tout l’enjeu du dispositif Territoires d’industrie . Une trentaine de territoires disposent déjà d’un tandem de pilotes associant un élu local et un industriel. Notre objectif est de signer les premiers contrats de territoires pendant la Semaine de l’industrie et une quinzaine d’ici à la fin mars 2019. La moitié des projets concerne l’attraction des compétences, mais aussi l’accompagnement à l’export, l’innovation, les nouvelles façons de produire dans le cadre des transitions écologique et numérique…

Concrètement, cela donne quoi ?

Le Creusot-Gueugnon, Bourbon-Lancy et Charolais envisage de travailler sur la transition énergétique de la filière transport. Saint-Omer réfléchit à un outil d’analyse des flux de matières (dit toile industrielle) pour encourager l’économie circulaire et les circuits courts. Sur la qualification, Grand Orly étudie la mise en place d’une vitrine des emplois, Figeac échafaude un centre de formation à l’industrie, le Cambraisis-Douaisis-Valenciennois se positionne sur une formation grande école du numérique. Le Grand Chalon demande l’activation du « rescrit environnemental  » sur une zone industrielle en cours de création afin d’éviter de faire deux fois les mêmes études d’impact environnemental à quelques mois d’intervalle…

Ces projets relèvent-ils de l’État ou des Régions ?

Ce sont des projets connectés aux plans nationaux, sur lesquels les régions apportent leurs propres dispositifs ou font du sur-mesure. Au niveau national, nous mobilisons 1,3 milliard d’euros en puisant dans le Plan d’investissement dans les compétences, l’ingénierie de la Banque des territoires de la Caisse des dépôts, et dans le Programme d’investissements d’avenir. Les Régions et les intercommunalités font appel à leurs dispositifs d’accompagnement des entreprises et apportent leur connaissance fine des territoires.

Ces dispositifs sont lents à mobiliser et certains acteurs ne rentrent pas dans les cases, comme ce centre technique qui, ni entreprise ni collectivité, n’a pas de financeur pour son technocentre ?

Tout l’enjeu est d’activer de manière agile des outils déjà puissants. Nous cessons de traiter les projets anonymement et mettons en face le bon dispositif et le bon interlocuteur. Quitte à s’autoriser parfois un pas de côté. Mais personne ne peut avoir une idée formidable tout seul dans son coin et se plaindre de ne pas trouver de financeur s’il n’en a pas parlé avec les élus et les entreprises locales. L’enjeu est de faire en sorte que les acteurs publics et privés définissent ensemble les besoins de leur territoire et d’éviter que chacun reste dans sa ligne d’eau.

Quel est le rôle des Régions ?

Elles assument les compétences économiques sur le territoire et, à ce titre, pilotent le dispositif Territoires d’industrie. Nous n’ajoutons pas une nouvelle strate administrative. Au niveau de l’État, nous sommes en position de facilitateur et de soutien aux besoins, avec nos services déconcentrés.

L’État actionnaire est sous pression sur Air France-KLM. Quelles assurances donner au gouvernement néerlandais ?

Quel que soit le dossier, c’est le projet industriel et l’intérêt social de la société qui doivent primer. C’est valable pour Air France-KLM comme pour Renault… En l’espèce, l’intérêt d’Air France-KLM est de renforcer ses deux filiales par la mise en commun de compétences et de moyens, comme l’a rappelé le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. L’État français n’a pas vocation à intervenir directement dans la définition de la stratégie mais s’assurera à travers ses administrateurs qu’elle donne les moyens au groupe d’être plus compétitif. Les arrière-pensées étatiques de puissance ou de contrôle seraient préjudiciables. Il faut laisser les dirigeants de l’entreprise et le conseil d’administration travailler.

Les difficiles relations avec l’État italien ne risquent-elles pas de poser des soucis avec l’entrée prévue de Fincantieri dans le capital des Chantiers de l’Atlantique ?

Il faut distinguer les divergences politiques qui s’expriment sur le projet européen et un projet industriel derrière lequel nous sommes collectivement totalement engagés. Fincantieri et les Chantiers de l’Atlantique ont envie de travailler ensemble. La question aujourd’hui, c’est l’instruction du dossier par les autorités de la concurrence à Bruxelles.

Quel est l’avenir d’Alstom, après le rejet de sa fusion avec Siemens ?

La Commission européenne doit prendre conscience que les conditions de marché ont changé. Il faut donc faire évoluer les règles européennes pour évaluer l’intensité concurrentielle au niveau mondial et dans une vision dynamique, et ce, d’autant qu’il y a déjà une pluralité d’offres en Europe. Au Royaume-Uni, un appel d’offres est en cours sur des trains à grande vitesse sur lesquels cinq acteurs sont en concurrence au deuxième tour. La fusion, c’est une opportunité manquée pour Alstom, même si son carnet de commandes est rempli pour cinq ans. Alstom va devoir être encore meilleur et encore plus exigeant en termes de développement.

Comment y parvenir avec un actionnaire un peu dormant, Bouygues, qui ne s’est jamais beaucoup intéressé à Alstom ?

D’abord, ce n’est pas à l’actionnaire de définir dans son coin la stratégie industrielle et Bouygues a été clair sur le fait qu’il était au capital d’Alstom et qu’il y était bien. Désormais, Alstom travaille à redéfinir sa vision stratégique.

Le rejet de la fusion d’Alstom avec Siemens par la Commission européenne, a montré que la constitution de champions continentaux n’allait pas de soi…

Les États européens prennent conscience que la politique industrielle est un sujet clé de la puissance économique, sans laquelle il n’y a pas de souveraineté technologique. L’Allemagne n’a pas toujours été dans cette logique, d’autres pays étaient par culture méfiants par rapport à ce qu’ils perçoivent comme de l’interventionnisme. Aujourd’hui, tous constatent que l’industrie est un moteur pour créer de la valeur et des emplois directs ou induits, mieux répartis sur les territoires. La Chine a bâti un plan industriel très élaboré avec une montée d’acteurs innovants. Les États-Unis mènent aussi une politique industrielle affirmée. SpaceX n’a pas été inventé dans un garage ! C’est une entreprise très innovante dont le modèle économique repose de manière massive sur la commande publique américaine. La déclaration des « Amis de l’Industrie », du 18 décembre 2018, et le manifeste de Bruno Le Maire et Peter Altmaier, son homologue allemand, du 7 février 2019 visent à inscrire l’industrie comme une priorité du projet de la future Commission européenne, avec des États qui investissent sur des chaînes de valeur stratégiques qui ont besoin d’un soutien public pour démarrer. C’est le sens du plan nanoélectronique, du plan batterie électrique pour les voitures et du plan intelligence artificielle.

Comment accélérer sur le plan batterie de dernière génération ?

Nous avons recueilli des manifestations d’intérêt des industriels et déjà eu des contacts informels avec la Commission européenne. Nous l’avons alertée sur le timing en lui demandant de compacter son temps d’instruction pour aboutir au printemps.

Les consortiums batterie seront-ils par pays ou transnationaux ?

Au-delà de la France et de l’Allemagne, la Pologne a manifesté son intérêt, la Belgique également, l’Espagne pourrait le faire. Il faut des consortiums multinationaux, mais la manière dont ils se constitueront relève d’une discussion entre industriels où chacun définit sa valeur ajoutée. Plusieurs pourraient être constitués, mais je pense qu’un consortium unique serait plus puissant en termes d’offres pour les constructeurs.

Publié par Anne-Sophie Bellaiche le 11 mars 2019 dans www.usinenouvelle.com

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